Okazjonanosc wg szefa ssc
[SIZE=+1]Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów - z upoważnienia ministra - [/SIZE]
[SIZE=+1]na interpelację nr 3436 [/SIZE]
[SIZE=+1]w sprawie nielegalnego importu paliwa do Polski [/SIZE]
Szanowna Pani Marszałek! W związku z pismem z dnia 3 kwietnia 2012 r., znak: SPS-023-3436/12, przy którym przesłana została interpelacja pana posła Macieja Wydrzyńskiego z dnia 27 marca 2012 r. w sprawie nielegalnego importu paliwa do Polski i możliwości czasowego obniżenia akcyzy na paliwa silnikowe, uprzejmie wyjaśniam, co następuje.
Ministerstwo Finansów dostrzega problem przywozu paliw w zbiornikach pojazdów samochodowych w ruchu podróżnych. Należy jednak zwrócić uwagę, że przywóz taki jest legalny i zgodny z obowiązującymi w tym zakresie przepisami prawa Unii Europejskiej oraz wydanymi na ich podstawie przepisami prawa krajowego regulującymi zwolnienia z należności przywozowych dla podróżnych.
Przepisy te są nieco odmiennie skonstruowane w zależności od tego, czy dotyczą one należności stricte celnych, podatku VAT czy podatku akcyzowego. W ujęciu ogólnym, aby uznać, że podróżny nie naruszył przepisów dotyczących zwolnienia z należności przywozowych, powinny być spełnione łącznie następujące przesłanki:
- niehandlowy charakter przywożonego towaru,
- paliwo jest przewożone w standardowym zbiorniku (niemodyfikowanym np. w celu zwiększenia pojemności),
- okazjonalny charakter przywozu paliwa.
Dopiero stwierdzenie naruszenia którejkolwiek z powyższych przesłanek pozwala na stwierdzenie, że dany towar nie podlega zwolnieniu z należności przywozowych.
Z punktu widzenia kontroli najistotniejsze znaczenie ma pojęcie ˝okazjonalności˝ przywozu (w praktyce dot. samochodów osobowych), przez które rozumie się przywóz, który odbywa się rzadko, sporadycznie, ˝przy okazji podróży˝, ale zawsze z uwzględnieniem okoliczności konkretnej sprawy.
Pojęcie to, jako ˝nieostre˝, wymagało dodatkowego sprecyzowania. Punktem wyjścia dla doprecyzowania tego pojęcia był wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 4 czerwca 2002 r. w sprawie C-99/00, w którym Trybunał stwierdził, że narzędziem mającym na celu ułatwienie procedur celnych są instrukcje opracowane przez organy celne.
Kierując się wspomnianym wyrokiem, dyrektorzy izb celnych granicznych wprowadzili uregulowania wewnętrzne. Pod pojęciem okazjonalności należy rozumieć przejazd wykonywany nie częściej niż raz na dobę.
Przeprowadzona po wprowadzeniu ww. uregulowań analiza prowadzi do wniosku, iż nastąpił wyraźny spadek liczby osób przekraczających granicę częściej niż 7 razy w tygodniu. Na podstawie powyższego można wysnuć wniosek o ograniczeniu ilości paliwa wwożonego w bakach.
Odnosząc się do propozycji czasowego obniżenia akcyzy na paliwa silnikowe, należy podkreślić, iż na obecny wzrost cen tych paliw mają wpływ przede wszystkim czynniki zewnętrzne, czyli wzrost cen surowca - ropy naftowej - na rynkach światowych, a także, stosunkowo wysoki kurs dolara amerykańskiego do złotówki, a nie polityka rządu.
Chociaż podatek akcyzowy ma charakter cenotwórczy, nie jest jedynym elementem wpływającym na ruchy cenowe. Ceny detaliczne paliw silnikowych należą do kategorii cen umownych, tj. ustalanych przez producentów i dystrybutorów w oparciu o mechanizmy rynkowe. Oznacza to, że rząd nie ma bezpośredniego wpływu na kształtowanie ich poziomu. Analogicznie wysokość marż hurtowych i detalicznych nakładanych na paliwa silnikowe na kolejnych etapach obrotu, wynikająca z autonomicznych decyzji podmiotów gospodarczych i prowadzonej przez nie polityki cenowej, podlega jedynie weryfikacji przez wolny rynek.
Wysokości stawek akcyzy i opłaty paliwowej na benzynę silnikową i olej napędowy dla Polski należą do najniższych w Unii Europejskiej, kształtują się na poziomie zbliżonym do minimów unijnych, które dla Polski wynoszą obecnie w przypadku benzyny bezołowiowej 359 euro/1000 l, a dla oleju napędowego od 1 stycznia 2012 r. 330 euro/1000 l.
Dla przykładu ceny benzyny silnikowej i oleju napędowego w porównaniu z cenami w Polsce (5,87 zł/l benzyny i 5,77 zł/l oleju napędowego), w przeliczeniu na walutę polską, wynoszą obecnie odpowiednio: w Niemczech około 7,03 zł/l i 6,33 zł/l, w Czechach 6,25 zł/l i 6,15 zł/l, na Słowacji 6,57 zł/l i 6,17 zł/l, na Litwie 6,04 zł/l i 5,63 zł/l, a w Szwecji 7,44 zł/l i 7,10 zł. Oznacza to, iż mamy jedne z najniższych cen paliwa spośród unijnych sąsiadów.
Pokazuje to, że jakikolwiek wniosek o zmniejszenie podatku akcyzowego wskazywałby na zakłócenie konkurencyjności na rynku wewnętrznym, o której mowa w art. 19 dyrektywy Rady 2003/96/WE w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej.
W wyniku światowego kryzysu i globalnego obniżenia wzrostu gospodarczego Komisja Europejska w stosunku do niektórych państw członkowskich, w tym także Polski, wszczęła procedurę nadmiernego deficytu. Wskutek takiego działania Polska jest zobowiązana do ograniczenia deficytu, co pociąga za sobą brak możliwości obniżenia podatków.
Obniżka akcyzy na paliwa silnikowe mogłaby spowodować ubytek dochodów budżetu państwa wynikających z ustawy budżetowej na 2012 r. Taka sytuacja mogłaby doprowadzić do niewykonania budżetu i doprowadziłaby do wzrostu deficytu budżetowego.
Należy również zaznaczyć, że zgodnie z art. 112c pkt 1 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.) w okresie od dnia skierowania do Rzeczypospolitej Polskiej zaleceń, o których mowa w art. 126 ust. 7 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do dnia ich uchylenia Rada Ministrów nie może przyjmować projektów ustaw określających zwolnienia, ulgi i obniżki, których skutkiem finansowym może być zmniejszenie dochodów jednostek sektora finansów publicznych w stosunku do wielkości wynikających z obowiązujących przepisów. Co ważne, zapis dotyczący nieprzyjmowania projektów ustaw skutkujących obniżeniem dochodów został potwierdzony w liście ministra finansów do komisarza O. Rehna, tym samym wzmacniając nasze zobowiązania w tym zakresie.
Należy ponadto wyraźnie podkreślić, iż ewentualne obniżenie akcyzy na paliwa silnikowe nie jest jednoznaczne z obniżeniem cen detalicznych paliw, bowiem obniżka akcyzy może być ˝przechwycona˝ przez producentów i dystrybutorów paliw silnikowych. W praktyce obniżka taka mogłaby być niezauważona przez konsumentów.
Z podobną sytuacją mieliśmy do czynienia we wrześniu 2005 r., kiedy z powodu gwałtownego wzrostu cen ropy, a zwłaszcza cen benzyny EU 95 na rynkach światowych, minister finansów obniżył stawkę akcyzy na benzynę silnikową z 1565 zł/1000 l do poziomu 1315 zł/1000 l, czyli o 25 gr/l. Obniżka ta jednak nie miała wtedy wymiernego odzwierciedlenia w cenach detalicznych na stacjach paliw, które obniżyły ceny o zaledwie kilka groszy lub w ogóle.
Podsumowując, należy zauważyć, że z uwagi na procedurę nadmiernego deficytu, wahający się kurs złotówki w stosunku do dolara amerykańskiego, jak i obowiązek przestrzegania minimum unijnego minister finansów nie widzi możliwości obniżenia stawki podatku akcyzowego na benzynę silnikową i olej napędowy.
Z poważaniem
Podsekretarz stanu
Jacek Kapica
Warszawa, dnia 24 kwietnia 2012 r.
